Scheine sind Schall und Rauch

Warum ein Segelschein gar nichts bis nichts sagt.

Warum ich das schreibe

Als verantwortungsvoller deutscher Mensch ist man natürlich immer im Besitz der erforderlichen Erlaubnisse, Scheine, Lizenzen und Sachkundenachweise.

Nun segle ich (mit einigen größeren Lücken) seit 1970, denn mit drei Jahren wurde ich allein in den Optimist gesetzt oder segelte mit dem „Gummibomber“ (Delphin) zusammen mit meinen Eltern.

Später war ich mit der familieneigenen IXYLON, einem 15er Jollenkreuzer, der „Wappen von Leipzig“ (alter Stahleimer des Segelverbandes) oder der „Lipsia“ (nicht ganz so alter Stahleimer) auf der Ostsee unterwegs – natürlich nur in „Sichtweite“ der Behörden, also in den Boddengewässern Ost und selten weiter draußen.

Historie

Also erwarb ich schon zu DDR-Zeiten den sogenannten „A-Schein“ und später den „B-Schein“.

• A-Schein → für Binnenseen
• B-Schein → für Küstengewässer

Leider habe ich diese während meiner Studienzeit verschmissen. Durch die Wirren der Wende und weil ich den Kontakt zur alten Segelcommunity verlor, habe ich versäumt, diese Scheine umschreiben zu lassen.

Wenn ich nicht irre, entsprechen diese heute etwa dem BR-Schein bzw. dem heutigen SKS (Sportküstenschifferschein).

Als verantwortungsvoller Familienvater um die 2000er Jahre erinnerte ich mich wieder an mein Segelhobby und machte brav:

• den Binnenschein unter Motor und unter Segel
• einen Pyroschein
• einen Funkschein
• den SBF See

Ein immenser Aufwand – vor allem, wenn die Frau dann gar nicht mitsegeln will.

Aber immerhin: Ich bin allein über den Atlantik gesegelt.
Der Aufwand war also nicht ganz umsonst.

Jetzt mit eigenem Boot und bei Chartertörns ergeben sich allerdings neue Herausforderungen. Versicherungen möchten am liebsten nur Berufsskipper mit 50 Jahren Erfahrung, und Vercharterer vertrauen den Scheinen auch immer weniger.

Teilweise werden höhere Qualifikationen verlangt (vor allem von Deutschen), obwohl dies überhaupt nicht dem Segelrevier entspricht.

Warum – das habe ich am eigenen Leibe erfahren und kann es durchaus verstehen.

So fordert beispielsweise Sunsail auf den Seychellen und im Atlantik den SKS.

Erfahrungen mit Prüfungen

Vor einigen Jahren nahm ich an einem Törn teil, um noch den SKS zu machen.

An Bord war eine bunte Truppe mit einem Skipper aus Sachsen (inklusive unverwechselbarem Dialekt), der eine kleine Segelschule betreibt.

Alle an Bord hatten Segelerfahrung und waren bereits zwischen 500 und 4000 Seemeilen gesegelt.

Die Prüfung fand im offenen Gewässer statt:

• etwa 1,5 m Welle
• 5–6 Bft Wind
• zwei Prüfer aus Stralsund

Mein Eindruck war: Schon allein ein Skipper aus Sachsen ist ein (politisches) Problem.

Und ja – ich habe auch schon bessere Trainings erlebt.

Trotzdem konnte jeder an Bord die Manöver bei Wind und Wetter problemlos fahren.

Die Anlegestelle war allerdings eine 2 m hohe rostige Spundwand, genau zwischen der Düsenwirkung zweier großer Gebäude im Hafen von Stralsund.

Keine Freude, dort anzulegen – und erst recht nicht, mehrfach an dieser Wand herauszuklettern.

Zwei Teilnehmer ließ man durchfallen.

Ich akzeptierte mein Ergebnis, denn mein MOB-Manöver (Man over Board) wurde als nicht bestanden gewertet.
Begründung: Ich war angeblich mit 1,0 kn zu schnell, obwohl das Schiff faktisch bereits stand.

Dabei wird gern übersehen, dass man eine Person im Wasser mit 0 kn STW (Speed Through Water) meist deutlich sicherer aufnimmt als mit 0 kn SOG (Speed Over Ground) bei beispielsweise 2 kn Strom.

Ich habe darauf verzichtet, den Prüfer darüber aufzuklären, wie der Plotter überhaupt den SOG berechnet. Viele Geräte mitteln die letzten 3–5 GPS-Messungen, damit die Anzeige nicht springt. Dadurch bleibt sie zwangsläufig träge. Um unmittelbar nach dem Aufstoppen wirklich 0 kn zu sehen, müsste man praktisch kurz zurückfahren.

Andere Plotter – und auch einige Apps – berechnen die Geschwindigkeit schlicht aus dem Delta der Position. Liegt das GPS dabei beispielsweise um mehr als etwa 10 m daneben, steht selbst bei Stillstand weiterhin eine Zahl bei SOG.

Aber gut. Warum sich darüber aufregen.

Zweiter Versuch

Deshalb meldete ich mich zur Nachprüfung bei einer großen Segelschule an, deren Namen ich hier nicht nennen möchte.

Die Ausbildung war wirklich gut – aus meiner Sicht sogar besser als beim ersten Versuch.

An Bord waren diesmal überwiegend Personen,

• die vorher nie auf einer vergleichbaren Segelyacht waren
• Jollensegler
• Crewmitglieder auf einem Traditionssegler
• oder völlig Unbeleckte mit ein paar Meilen auf der Elbe

Eine Segelyacht (SY) hatte jedoch niemand zuvor gesteuert.

Die erforderlichen 300 Seemeilen waren – bei drei Personen – nur mit sehr großzügiger Auslegung der Vorschriften nachweisbar.

Ohne ins Detail zu gehen:

Alle bestanden die Prüfung.

Surprise. Surprise.

Die Prüfung fand im Bodden statt:

• kaum Wind
• praktisch keine Wellen

Bei etwa 3 cm Welle und einem Traumsteg für An- und Ablegemanöver hätte vermutlich jeder bestanden, der zuvor ein YouTube-Tutorial gesehen hat.

Bewertung

Durch diese enormen Unterschiede – die natürlich teilweise auch wetterbedingt sein können – wird der SKS-Schein aus meiner Sicht deutlich entwertet.

Manche Teilnehmer aus kleinen Schulen müssen fast Profis sein, um mit etwas Glück zu bestehen.

Andere Schulen wirken beinahe mit dem DSV verschmolzen, und die Prüfungen öffnen Tür und Tor für völlig unerfahrene Segler.

Fazit

Ich möchte mir gar nicht vorstellen, wenn mein eigenes Boot an einen SKS-Inhaber verchartert wird, der noch nie (oder nie ohne Schaden) in einer Box angelegt hat.

Der Schein ist aus meiner Sicht maximal:

Die Lizenz zum Üben.

Ich kann niemandem empfehlen, mit diesem Schein als Schiffsführer zu agieren, wenn nicht vorher jahrelange praktische Erfahrung gesammelt wurde.

Für den SBF See gilt im Grunde das Gleiche.

Und natürlich gibt es auch alte Hasen ganz ohne Schein, in deren Hände man sich jederzeit bedenkenlos begeben würde.