O-Bus: Alte Technik, neue Chance – Ein Plädoyer

Zwischen 1938 und 1975 war der O-Bus (Oberleitungsbus) in Leipzig ein fester Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs. Getestet wurde er bereits ab 1912. Sauber, leise, elektrisch – und vor allem effizient. Heute hingegen fahren wieder batteriebetriebene Kolosse mit komplexer und rohstoffintensiver Technik durch die Stadt. Warum wurde ein bewährtes, umweltfreundliches System aufgegeben? Und warum wird nicht gerade jetzt über eine Rückkehr nachgedacht?

Warum wurde der O-Bus abgeschafft?

In Leipzig wurde der letzte O-Bus am 31. Mai 1975 verabschiedet. Offizieller Grund: zu hoher Aufwand für die Oberleitungsinfrastruktur und mangelnde Flexibilität. Die ganze Wahrheit: Im RGW-Raum sollte es nur einen großen Bushersteller geben, und alle Länder mussten ihn abnehmen – so wie Krabbenchips aus Vietnam und grün-schroffe Orangen aus Kuba, die eigentlich nur für Saft taugten. Es kamen Ikarus-Dieselbusse aus Ungarn: laut, teuer, stinkend, klimaschädlich – aber politisch und wirtschaftlich opportun. Das war DDR-Planwirtschaft.

Heute – 50 Jahre später – wird elektrisch wiederentdeckt. Aber nicht mit effizienter Oberleitung, sondern mit akkugepanzerten E-Bussen, die Energie mit riesigen Verlusten speichern, tonnenschwere Batteriepakete spazieren fahren und globale Lieferketten von Kobalt, Lithium und seltenen Erden anzapfen. Zusätzlich braucht man spezielle Löschmethoden – aber das führt hier zu weit. Nachhaltigkeit? Kaum. Klimaeffizienz? Fragwürdig. Und im Prinzip ist es diesmal EU-Planwirtschaft, denn kein Verkehrsunternehmen schafft diese Busse freiwillig und aus wirtschaftlichen Gründen an.

Wem nützt es?

Es geht nicht nur ums Klima – es geht um:

  • Industriepolitik: Die Batterieindustrie ist ein Milliardengeschäft.
  • Flexibilität: Buslinien sollen schnell änderbar sein – ein Scheinargument.
  • Imagepflege: E-Busse gelten als „modern“.
  • Fehlende Vision: Oberleitungsbusse gelten als altmodisch – ein Denkfehler.

Dabei wäre ein modernes O-Bus-Netz mit intelligenter Nachladung, Hybridbetrieb mit Supercaps oder Miniakkus die ehrlichere Lösung. Mehrere Städte wie Salzburg, Zürich, Solingen zeigen, wie’s geht – Leipzig hat’s einst bewiesen und dann verdrängt.

“Oberleitungsnetze sind zu kompliziert”

Das Argument, Oberleitungsinfrastruktur sei zu aufwendig oder kompliziert, ist bei genauer Betrachtung nicht haltbar – vor allem nicht in Städten wie Leipzig, wo das Oberleitungsnetz für Straßenbahnen bereits existiert. Der Unterschied? Die Straßenbahn braucht zusätzlich ein aufwendig zu pflegendes, exklusives und extrem teures Schienennetz.

Dieser Gleiskörper ist die meiste Zeit ungenutzt: Straßenbahnen fahren im 10- bis 20-Minuten-Takt, dazwischen ist der Raum leer. Gleichzeitig streiten sich auf den verbleibenden Straßenflächen Autos, Radfahrer und Busse um jeden Meter – Konflikte sind programmiert und real.

Mit O-Bussen könnten viele dieser Flächen effizient genutzt werden: kein Gleiskörper nötig, direkter Strombezug über Oberleitung, minimale Infrastrukturmaßnahmen. Die Technik erlaubt heute sogar den Betrieb mit Hochleistungs-Kondensatoren oder kleinen Akkus, die über Strecken von mehreren Minuten durchhalten. An jeder großen Haltestelle oder bei Kreuzung mit einer Hauptlinie ließe sich nachladen.

Neue Lösungen für alte Probleme

So könnten Hauptachsen in Leipzig wieder mit O-Bussen bestückt werden – etwa die Prager Straße, Karl-Liebknecht-Straße, Georg-Schumann-Straße – dort, wo ohnehin Straßenbahnen fahren. Nebenäste, Stadtteile und der Landkreis könnten per O-Bus mit Kondensator-Unterstützung erschlossen werden. Völlig emissionsfrei. Ohne neue Infrastruktur.

Ein reales Beispiel für die Chancen bietet bereits heute das sogenannte Flexa-System: Kleinbusse, die ab den Endhaltestellen Fahrgäste flexibel ans Ziel bringen. Super Idee – doch warum muss erst umgestiegen werden? Ein kleiner, elektrischer Linienbus könnte genau das direkt tun – kein Gelenkbus mit 50 m Länge, sondern ein wendiger O-Bus mit Hybridantrieb über Oberleitung und Pufferspeicher.

Umweltvergleich – O-Bus, Diesel, Batterie

KriteriumO-Bus (Oberleitung)Dieselbus (Ikarus etc.)Batterie-E-Bus (heute)
EmissionenKeine direkten, minimale indirekteHoch (NOx, CO₂, Feinstaub)Keine direkten, hohe indirekte
Wirkungsgrad~95 %~25–30 %~60–70 %
EnergiequelleDirekt aus dem NetzFossiler BrennstoffTeure Charger, Batterien, Zuleitungen
BatteriebedarfNein, gering bei HybridNeinHoch (Lithium, Kobalt etc.)
InfrastrukturOberleitungen, SchalttechnikTankstellen, DepotsLadestationen, Energiemanagement
LebensdauerSehr hoch (20–30 Jahre)Mittel (15 Jahre)Niedriger (10–12 Jahre, Akku ca. 6–8)

Fazit

Der O-Bus war keine Altlast – er war seiner Zeit weit voraus. Heute, mit moderner Technik, Netzintelligenz und Speicherkapazität, könnte er genau das leisten, woran Batterie-E-Busse noch scheitern: Eine nachhaltige, bezahlbare, gerechte Verkehrswende – besonders für Städte wie Leipzig, die das System bereits einmal erfolgreich betrieben haben.
Die Frage ist nicht, ob es geht. Sondern: Wer ist verantwortlich, dass es nicht gemacht wird?

Quellen & weiterführende Informationen

Historische Entwicklung Leipzig

1. Oberleitungsbus Leipzig – Wikipedia (abgerufen 6. Juli 2025)
2. Obus – Leipzig‑Lexikon (abgerufen 6. Juli 2025)

Ikarus & RGW‑Planwirtschaft
3. Ikarus (Bushersteller) – Wikipedia (abgerufen 6. Juli 2025)

Ökobilanz & Technikvergleiche
4. Umweltbundesamt: Umweltfreundlich mobil! (2021)
5. NASA GmbH: Vergleichende Studie zum Einsatz von Linienbussen (2024)
6. ITF/OECD: Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility Services (2025)
7. PwC / ifeu / BMWK: Begleituntersuchung zur Förderung von Elektrobussen im ÖPNV – Kurzfassung (2024)
8. UITP: In‑Motion Charging – Innovative Trolleybus Systems (Knowledge Brief, 2024)

Best‑Practice‑Obusnetze
9. Salzburg AG: Obus Salzburg – emissionsfreies Verkehrsmittel Nr. 1 (2025)
10. Sustainable Bus: New trolleybuses for Salzburg and Innsbruck (5. Dez 2024)

Leipziger Flexa‑System
11. Busverkehr in Leipzig – Wikipedia, Abschnitt „Flexa“ (aktualisiert 2025)

Batterierisiken & Brandschutz
12. NFPA Journal: The Lithium‑Ion Challenge (2024)
13. EV Fire Safe: EV Battery Fire Suppression Methods (2025)

EU‑Rahmenbedingungen
14. Europäische Kommission, Climate Action: Heavy‑Duty Vehicles – New Standards (März 2025)

Seychellen und was dann? (Teil 1)

Die Seychellen haben einen großen Nachteil. Es gibt im Prinzip keine Steigerungen. Alles was jetzt noch kommt, wird sich an den Seychellen messen müssen und das wird verdammt schwer.

Anreise

Es ist schon eine Weltreise, denn ohne Umsteigen geht es von Deutschland nicht und unter 18h auch nicht. Man kann einige Euro sparen, wenn man mit Ryanair nach Dublin fliegt und von dort über Doha nach Mahe. Aber Dublin ist echt übel, nicht als Stadt, sondern weil Ryanair einem das Leben zur Hölle macht. Abgesehen von den Luxus-Defiziten, kann man Gepäck nicht bis zu zum Zielort buchen und Aufgabegepäck hat maximal 10kg. Man muss tatsächlich alles abholen und dann wieder von vorn beginnen am Schalter von Qatar Airlines. Klappt nicht immer, denn den findet man nur einigermaßen sicher, wenn man den Flughafen verlässt und beim Abflug wieder betritt. Qatar Airlines ist so nett und nimmt die 10kg Koffer einfach als Handgepäck mit. Nur was wird mit den Dingen, die man extra nicht im Handgepäck haben wollte? Mückenspray, Duschbad, das Segelmesser und der Zirkel sind dann in der Mülltonne.

Besser man fliegt über München und dann nach Doha oder Dubai. Hier kann man auf jeden Fall durchbuchen und genießt besseren Komfort. Auch München ist nicht so ganz problemlos, weil es in München etliche falsche Beschilderungen gibt. So ist der Übergang zu Terminal 2 in den Aufzügen falsch beschildert, unglaublich nach Jahren. Erreicht man dann Terminal 2 geht das Ratespiel weiter. Letztens ging ich 15 Minuten durch menschenleere Gänge und war sicher, dass ich falsch war. Nein, es war wohl ein alternativer Weg. Vermutlich unentdeckt.

Doha Airport

Doha ist der Hammer, toller Flughafen, alles funktioniert, alles modern, alles super beschildert. Allerdings gehen hier so viele Flüge, dass die Anzeigetafeln so schnell scrollen und zwischen englisch und arabisch hin- und herschalten, dass man die Orientierung verliert, als alter weißer Mann. Auch werden die Gates relativ spät angekündigt, komischerweise gibt es am Rand kleine Displays – dort stehen sie oft 1h früher dran.

Qatar Airways ist eine tolle Fluglinie. Junge hübsche Flugbegleiterinnen, die einem (fast) jeden Wunsch erfüllen. Auch in der der Economy-Class fürstlicher Service und Völlerei. Im Vergleich zu Air France/KLM ein Unterschied, wie Tag und Nacht. Bei dieser Fluglinie habe ich immer das Gefühl, als hätten sie extra die dicke Berta mit den Haaren auf den Zähnen angeheuert, damit die Gäste vor Ekel auf den Service verzichten. Die Lufthansa ist allerdings auch nicht viel besser. Inzwischen.

Nach Begasen der Flieger (man will wohl keine Moskitos und Malaria oder lästige Fliegen einschleppen) geht es im gewohnten Luxus nach Mahe, was eher ein Provinzflughafen ist, also etwas größer als Leipzig-Halle. Sollte man den Hitzschlag überleben, kauft man schnell noch eine SIM-Karte. Das geht hier unkompliziert, man ist ja nicht in Deutschland.

Local transport

Wer nicht gleich aufs Boot will , sollte auf ein Taxi verzichten. Es kostet am Ende so viel wie ein Mietwagen, den man hier zwingend braucht. Man kann sich den Mietwagen von Paul (Ich würde sogar seine Nummer herausgeben) zum Airport bringen lassen und am Ausgang winkt schon er mit dem Schlüssel. Dies kann man vorher per WhatsApp oder Telefon leicht organisieren.
Typisch afrikanische Transportmittel (Matatu, TucTuc, BodaBoda), wie ich sie aus Ostafrika eigentlich kenne, findet man hier nicht. Allerdings gibt es hier ein Busflotte, die relativ zuverlässig ist. Haltestellen sind auf die Straße gemalt. Einfach dort hinstellen und versuchen nicht überfahren zu werden. Die Busse sehen aus wie “Tayo” , wer kennt ihn? Sie sind also blau, kommen von Tata und stinken wie die meisten indischen Autos.

blaue Busse von TATA die eine schwarze Dieselwolke hinter sich haben auf den Seychellen
blau
blaue Busse von TATA die eine schwarze Dieselwolke hinter sich haben auf den Seychellen
dreckig
blaue Busse von TATA die eine schwarze Dieselwolke hinter sich haben auf den Seychellen
aber überall

An den Linksverkehr sollte man sich schnell gewöhnen. Automatik hilft dabei. Ich habe bis heute nicht gelernt, dass der Blinker rechts ist und blinkte oft mit dem Scheibenwischer, was nicht immer hilfreich war. Erschreckend sind die tiefen Wassergräben direkt an der Fahrbahn. Man muss, vor allem nachts, höllisch aufpassen. Straßen werden repariert, indem man Asphalt oben aufträgt. Straßen sind manchmal 1m hoch und haben keine Randstreifen.

Insgesamt sind alle sehr höflich, freundlich und rücksichtsvoll. Gehupt wird nur bei Gefahr. Mit Ruhe und Gelassenheit, macht jeder jedem Platz. Fahrräder gibt es keine (außer auf einigen Inseln), scheinbar sind die Menschen nicht bereit ins Mittelalter zurückzukehren. Hier kann man also Freiheit genießen und kann überall parken. Elektroautos gibt es ein paar, Ladeinfrastruktur muss aber gut versteckt sein. Vermutlich laden alle im Haus. Einige Hausvermieter bieten Häuser mit “kostenlosem” E-Auto an. Das ist Blödsinn, Laden und Servicepauschale sind teurer als ein Kleinwagen mit Benzin zur Miete. Ich habe immer so 50-60 Euro/ Tag bezahlt. Ein Daihastsu SUV ist eine lahme Krücke, hilft aber im steinigen Gelände nicht so viel Auto zu zerstören. Auf der Straße tut es ein Kia Piccanto, der hier überall zu finden ist. Deutsche Autos gibt es wohl ein halbes Dutzend. Der einzige Porsche gehört dem Chef des ehemaligen PCR Testcenter, so ein Zufall. 3 BMW und 2 Audi existieren wohl noch. Mehr habe ich in Monaten nicht gesehen.